Maciej Aksler

Ma­ciej Lech Ak­sler – kon­struk­tor-pi­lot do­świad­czalny, uro­dził się 17 maja 1947 roku w Kwi­dzy­nie. Uro­dził się w ka­mie­nicy, przy ul. Bra­ter­stwa Na­ro­dów 52, na pierw­szym pię­trze. Ro­dzice Ma­cieja przy­byli do Kwi­dzyna jako jedni z pierw­szych osad­ni­ków, pod ko­niec marca 1945 roku. Dr Anna Ak­sler była wów­czas or­ga­ni­za­torką pol­skiej służby zdro­wia w mie­ście. Za jej sprawą, od 12 kwiet­nia 1945 roku w Kwi­dzy­nie otwarto pla­cówkę sa­ni­tarną PCK, na rogu ów­cze­snej ul. Dwor­co­wej i ul Ko­ściuszki, prze­kształ­coną na­stęp­nie w ośro­dek zdro­wia. Oj­ciec – Zbi­gniew – kie­ro­wał związ­kiem „Sa­mo­po­moc Chłop­ska”.

Ro­dzina Ak­sle­rów opu­ściła Kwi­dzyn w 1950 roku, prze­no­sząc się do War­szawy. Ma­ciej swoją edu­ka­cję roz­po­czy­nał więc już w sto­licy. W 1966 roku roz­po­czął stu­dia na Po­li­tech­nice War­szaw­skiej. Przy­godę lot­ni­czą roz­po­czął w 5 kla­sie szkoły pod­sta­wo­wej, gdy za­pi­sał się do pra­cowni mo­de­lar­stwa lot­ni­czego w Pa­łacu Mło­dzieży, gdzie prze­był drogę od uczest­nika, po­przez asy­stenta, do in­struk­tora spo­łecz­nego.

Szko­le­nie szy­bow­cowe roz­po­czął w 1971 roku w Ae­ro­klu­bie War­szaw­skim u instr. Róży So­ko­łow­skiej. W sierp­niu tego roku wy­ko­nał też pierw­szy sa­mo­dzielny lot szy­bow­cem Cza­pla. W 1972 uzy­skał li­cen­cję pi­lota szy­bow­co­wego nr S-4877, a rok póź­niej Srebrną Od­znakę Szy­bow­cową.

W marcu 1973 ukoń­czył stu­dia na Wy­dziale Me­cha­nicz­nym Ener­ge­tyki i Lot­nic­twa Po­li­tech­niki War­szaw­skiej jako mgr inż. me­cha­nik, ze spe­cjal­no­ścią osprzęt i au­to­ma­tyka lot­ni­cza. W kwiet­niu tego roku pod­jął pracę w ów­cze­snym WSK Okę­cie, w Od­dziale Prób w Lo­cie. Rok póź­niej roz­po­czął w Świd­niku szko­le­nie sa­mo­lo­towe pod okiem instr. Sta­ni­sława Kac­perka.

Pierw­sze upraw­nie­nia
Od kwiet­nia 1974 pra­co­wał na sta­no­wi­sku kon­struk­tor-ob­ser­wa­tor prób w Lo­cie i był in­ży­nie­rem opra­co­wu­ją­cym pro­gramy prób, nad­zo­ru­ją­cym ich szcze­gó­łową re­ali­za­cję i opra­co­wu­ją­cym wy­niki prób do spra­woz­dań fa­brycz­nych i pań­stwo­wych (cer­ty­fi­ka­cyj­nych). Uczest­ni­czył także w lo­tach do­świad­czal­nych jako ob­ser­wa­tor. Były to próby fa­bryczne i pań­stwowe róż­nych wer­sji sa­mo­lo­tów: PZL-104 Wilga, PZL-106 Kruk, PZL-110 Ko­li­ber i PZL-130 Or­lik.

Pra­cu­jąc w PZL-War­szawa-Okę­cie są (zmie­niono na­zwę z WSK-Okę­cie) pod­no­sił swoje kwa­li­fi­ka­cje lot­ni­cze. 30 maja 1978 uzy­skał li­cen­cję pi­lota sa­mo­lo­to­wego za­wo­do­wego, na­stęp­nie an­gaż pi­lota fa­brycz­nego (kon­struk­tor-pi­lot od 15 lipca 1978), a cztery lata póź­niej – upraw­nie­nia pi­lota sa­mo­lo­to­wego do­świad­czal­nego II kl. Upraw­nie­nia pi­lota sa­mo­lo­to­wego do­świad­czal­nego I klasy uzy­skał w grud­niu 1987.

W mię­dzy­cza­sie wy­ko­ny­wał loty akwi­zy­cyjne i cie­kawe prze­ba­zo­wa­nia sa­mo­lo­tów do od­bior­ców w ta­kich kra­jach jak: Wę­gry (PZL-104), Tur­cja (PZL-104), Egipt (PZL-106AS), ZSRR (PZL-104), czy Hisz­pa­nia (PZL-106BT). Re­ali­zo­wał także próby urzą­dzeń agro­lot­ni­czych PZL-106BRNRD, próby sa­mo­lotu w kli­ma­cie tro­pi­kal­nym PZL-106BRPZL-106BT w Su­da­nie, pra­co­wał rów­nież przy wdra­ża­niu sa­mo­lotu PZL-106BTNRD.

Głów­nym za­ję­ciem były jed­nak próby re­ali­zo­wane na te­re­nie ma­cie­rzy­stego za­kładu pracy, tzn. PZL War­szawa-Okę­cie są, gdzie od kwiet­nia 1991 po­wie­rzono mu funk­cję kie­row­nika Od­działu Prób w Lo­cie. Pracy w owym cza­sie było bar­dzo dużo, gdyż mo­dy­fi­ko­wano i roz­wi­jano ist­nie­jące już kon­struk­cje oraz bu­do­wano nowe typy sa­mo­lo­tów. Warto tu wspo­mnieć choćby o wer­sjach roz­wo­jo­wych sa­mo­lotu PZL-110 Ko­li­ber – 150, 150A, 160APZL-III Ko­li­ber 235A, rol­ni­czego PZL-106 BT-60 I Turbo-Kruka, wer­sje PZL-130TC-IPZL130TC-II po­pu­lar­nego Or­lika, czy nowe wer­sje PZL-104 Wilga-PZL-104M­Wilga 2000, PZL-104 MN, MFPZL-104 MA. Brał rów­nież udział w pró­bach no­wych kon­struk­cji jak PZL-105MPZL -105L Fla­ming oraz PZL-112 Ju­nior.

Po­łą­cze­nie teo­rii z prak­tyką
Praca na sta­no­wi­sku kon­struk­tor-pi­lot do­świad­czalny umoż­li­wiła mu w pełni łą­czyć za­in­te­re­so­wa­nia z wy­ko­rzy­sta­niem wie­dzy teo­re­tycz­nej uzy­ska­nej na stu­diach i z umie­jęt­no­ściami lot­ni­czymi. Po­przez ści­słą współ­pracę z biu­rem kon­struk­cyj­nym miał moż­li­wość wpły­wa­nia na roz­wój kon­struk­cji lot­ni­czych.

Gdy od 1995, w ra­mach re­struk­tu­ry­za­cji przed­się­bior­stwa, za­częto zmniej­szać za­trud­nie­nie, to i liczba pra­cow­ni­ków w Od­dziale Prób w Lo­cie za­częła ma­leć. W efek­cie tego pra­wie jed­no­oso­bowo re­ali­zo­wał próby cer­ty­fi­ka­cyjne w lo­cie ta­kich sa­mo­lo­tów jak: PZL III Ko­li­ber 235A (1995), PZL-104M (1996), PZL-106BTU-34 (1998), PZL-104MA (2005).

Roz­sze­rza­jący się ry­nek sa­mo­lo­tów pry­wat­nych i no­wo­pow­sta­ją­cych kon­struk­cji ama­tor­skich spo­wo­do­wał za­an­ga­żo­wa­nie się także w tym za­kre­sie dzia­łal­no­ści lot­ni­czej. Ta dzie­dzina lot­nic­twa wy­maga, by pi­lot do­świad­czalny był rów­nież in­ży­nie­rem pro­wa­dzą­cym próby, do­radcą kon­struk­tora i au­to­rem In­struk­cji użyt­ko­wa­nia w lo­cie.

Przy tych za­ło­że­niach do­ko­ny­wane były ob­loty i próby sa­mo­lo­tów: PZL-126 Mrówka, Avid Spe­edwing, EOL-VLA, Air­tech 01, SBM-0103, Deko-9, Su­per Pul­sar 100, GM-1 Gniady, Tro­phy TT2000, CH-70 I Stol, J-3 Kit­ten, Sky Cru­iser i FK-12 na pły­wa­kach.

Wiele z tych sa­mo­lo­tów uzy­skało Po­zwo­le­nie na wy­ko­ny­wa­nie lo­tów w ka­te­go­rii – spe­cjalny.

Cie­kawą oka­zała się wie­lo­let­nia współ­praca z firmą lot­ni­czą AERO. Roz­po­częła się ona ob­lo­tem sa­mo­lotu AT-I (1990), który był kon­struk­cją ama­tor­ską ów­cze­snego stu­denta Wy­działu Me­cha­nicz­nego Ener­ge­tyki i Lot­nic­twa PW – To­ma­sza An­to­niew­skiego. Na­stęp­nie ob­la­ty­wał i wy­ko­ny­wał próby na wszyst­kich bu­do­wa­nych w tej wy­twórni sa­mo­lo­tach tzn. AT-2, AT-3, AT-3L100AT-3R100. Przy czym sa­mo­lot AT-3R100 jako pierw­szy w Pol­sce uzy­skał, 21 stycz­nia 2005, cer­ty­fi­kat Eu­ro­pej­skiej Agen­cji Bez­pie­czeń­stwa Lot­ni­czego nr EASA.A.021.
Bar­dzo do­brze wspo­mi­nał także Ma­ciej Ak­sler współ­pracę z In­sty­tu­tem Lot­nic­twa, dla któ­rego wy­ko­nał ob­lot i więk­szość prób cer­ty­fi­ka­cyj­nych sa­mo­lotu I-23.

3500 go­dzin w pró­bach
W swoim do­robku lot­ni­czym miał wy­la­tane na 56 ty­pach i od­mia­nach sa­mo­lo­tów po­nad 5400 go­dzin, w tym 3500 go­dzin w pró­bach. Tak duża liczba wy­la­ta­nych go­dzin nie mo­gła obejść się bez wy­pad­ków i wy­da­rzeń lot­ni­czych. Do naj­mniej chęt­nie wspo­mi­na­nych za­li­czał ka­ta­strofę w cza­sie wy­ko­ny­wa­nia w bar­dzo trud­nych wa­run­kach po­kazu sa­mo­lotu PZL-106BS Kruk oraz lą­do­wa­nie PZL-130TB Or­lik ze scho­wa­nym pod­wo­ziem przed­nim. Za naj­waż­niej­szy uwa­żał fakt, że wy­szedł z tych wy­pad­ków bez utraty zdro­wia. Za naj­cie­kaw­sze uwa­żał próby PZL-104M Wilga 2000 na pły­wa­kach i próby PZL-130TC-II Or­lik z sil­ni­kiem Pratt&Whitney, które były bar­dzo stre­su­jące, ale i cie­kawe (kor­ko­ciągi sze­ścio­zwit­kowe i loty na pu­łap 9000 m).

Za ca­ło­kształt dzia­łal­no­ści lot­ni­czej Kra­jowa Rada Lot­nic­twa i Skrzy­dlata Pol­ska w 2000 przy­znała mu Ho­no­rowe Wy­róż­nie­nie Błę­kitne Skrzy­dła.

Ostat­nio był pra­cow­ni­kiem EADS-PZL War­szawa-Okę­cie są (po­nowna zmiana na­zwy spółki w 2002), za­trud­niony na sta­no­wi­sku kon­struk­tor pro­wa­dzący próby – pi­lot do­świad­czalny.

Jako do­ro­sły już czło­wiek był także w Kwi­dzy­nie, ze swoim oj­cem i żoną: w tzw. po­dróży sen­ty­men­tal­nej, od­wie­dzić swoje miej­sce uro­dze­nia.

29 lipca 2006 roku zgi­nął pod­czas wy­ko­ny­wa­nia lotu prób­nego sa­mo­lo­tem ul­tra­lek­kim Sky Cru­iser B. Po­cho­wany zo­stał na Cmen­ta­rzu Po­wąz­kow­skim w War­sza­wie. Śro­do­wi­sko pi­lo­tów do­świad­czal­nych utra­ciło jed­nego ze swo­ich naj­bar­dziej za­słu­żo­nych przed­sta­wi­cieli.

Oprócz sa­mo­lo­tów se­ryj­nych i re­mon­to­wa­nych Ma­ciej Ak­sler ob­la­ty­wał pro­to­typy, mo­dy­fi­ka­cje oraz kon­struk­cje ama­tor­skie.

PRO­TO­TYPY

TYP DATA MIEJ­SCE ZNAKI
PZL.126 Mrówka 20.04.1990 Okę­cie SP-PMA
AT-I 9.12.1990 Ba­bice SP-FMC
AT-2 16.12.1995 Okę­cie SP-PUL
AT-3 18.01.1998 Ba­bice SP-PUH
SBM-0I 9.06.1998 Mo­dlin SP-PEG
I-23 10.02.1999 Okę­cie SP-PIL
PZL-112 Ju­nior 10.06.2000 Okę­cie SP-PRG
Deko-9 30.09.2000 Dę­blin SP-PCM
SBM-03 9.06.2001 Świd­nik SP-YAB
Sky Cru­iser 4.08.2005 Po­znań SP-YSW

MO­DY­FI­KA­CJEKON­STRUK­CJE AMA­TOR­SKIE

TYP DATA MIEJ­SCE ZNAKI
PZL-Ko­li­ber 150 22.09.1988 Okę­cie SP-PHA
PZL-105L Fla­ming 27.07.1991 Okę­cie SP-PRD
Ko­li­ber 150A 5.06.1993 Okę­cie SP-WHB
PZL-III Ko­li­ber 235A 13.09.1995 Okę­cie SP-PHI
PZL-104M Wilga 2000 14.08.1996 Okę­cie SP-PHG
Avid Spe­edwing 21.02.1998 Mo­dlin SP-PNR
EOL-VLA 6.01.2000 Biel­sko SP-PUP
PZL.126P Mrówka 20.10.2000 Okę­cie SP-PMB
KR-2 5.05.2001 Mo­dlin SP-FTU
Air­tech 0I 9.06.2001 Dę­blin SP-PDC
AT3LI00 4.08.2001 Kro­sno SP-TPC
AT3RI00 12.08.2002 Kro­sno SP-TPG
Su­per Pul­sar I00 24.11.2002 Po­znań SP-YAR
PZL-130TC II* 8.10.2003 Okę­cie SP-PCG
Tro­phy TT 2000 8.11.2003 Kielce SP-YEG
J-3 Kit­ten 2.06.2004 Ba­bice SP-YMU
CH-701Stol 11.08.2004 Po­ręba SP-YBY
PZL-104MA Wilga 2000 21.04.2005 Okę­cie SP-PHL
FK-12 Co­met (pły­waki) 14.09.2005 Jamno SP-YOA

*drugi pi­lot — Krzysz­tof Ga­lus

Opra­co­wano na pod­sta­wie: Je­rzy Ję­drze­jew­ski, Syl­wetki lot­ni­ków, „Skrzy­dlata Pol­ska” nr 10/2006; „Kwi­dzyn. Dzieje mia­sta”, pod red. J. Li­guz, tom 2, Kwi­dzyn 2004; ma­te­riały wła­sne Pra­cowni re­gio­nal­nej, uzu­peł­nione przez Mag­da­lenę Sad­kow­ską.